أكدت شركة سييرا نيفادا (Sierra Nevada Corporation, SNC) انسحابها من منافسة نظام التدريب النفاث الجامعي (Undergraduate Jet Training System, UJTS) التابعة للبحرية الأمريكية، ليبقى “إم-346إن” من بيتشكرافت (Beechcraft M-346N)، الذي تطرحه ليوناردو (Leonardo) وتكسترون (Textron)، العرض الوحيد المؤكد من مصنّع طائرات راسخ لتعويض طائرة “تي-45 غوشوك” (T-45 Goshawk). وعلّلت سييرا نيفادا امتناعها عن تقديم طائرتها “فريدوم ترينر” (Freedom Trainer) بالتزامات الإنتاج بسعر ثابت قبل نضج التصميم، وذلك قبيل الموعد النهائي الذي حددته البحرية. ويأتي القرار بعد انسحابي بوينج (Boeing) ولوكهيد مارتن (Lockheed Martin) في وقت سابق، فتمضي البحرية في برنامجها لشراء 216 طائرةً بسقف تطوير موسّع قدره 2.7 مليار دولار.
أبرز الخلاصات التكتيكية
 |
أسباب انسحاب سييرا نيفادا: سحبت الشركة رسميًا عرض “فريدوم ترينر” من منافسة نظام التدريب النفاث الجامعي، وهو برنامج لاقتناء 216 طائرةً تحل محل ما بين 190 و200 طائرة “تي-45 غوشوك” المتقادمة. وأشارت إلى تعرض مالي مفرط في ظل هيكل الاقتناء بسعر ثابت، وهو هيكل يفرض تثبيت أسعار الإنتاج قبل نضج تصميم الطائرة.
يأتي خروج سييرا نيفادا ضمن سلسلة انسحابات بارزة لمتعاقدين. فقد سحبت بوينج طائرة “تي-7إيه ريد هوك” (T-7A Red Hawk) في يونيو/ حزيران 2026 بسبب متطلبات تأهيل المحرك، وسحبت لوكهيد مارتن طائرة “تي إف-50إن” (TF-50N) في أبريل/ نيسان 2026 بسبب قيود المحتوى المحلي، وغادرت نورثروب غرومان (Northrop Grumman) الفريق الصناعي لسييرا نيفادا في سبتمبر/ أيلول 2026.
تمثل الشراكة بين تكسترون للطيران الدفاعي (Textron Aviation Defense) وليوناردو، صاحبتي “إم-346إن”، العرض الوحيد المؤكد من مصنّع طائرات راسخ. ورغم رفع البحرية سقف مرحلة الهندسة والتطوير التصنيعي (Engineering and Manufacturing Development, EMD) إلى 2.7 مليار دولار، أرجأت الإسناد الرسمي للعقد إلى الربع الرابع من السنة المالية 2027، أي من 1 يوليو/ تموز إلى 30 سبتمبر/ أيلول 2027، دون إعلان الفائز.
في 3 نوفمبر/ تشرين الثاني 2026، أكدت سييرا نيفادا انسحابها من المنافسة لموقع بريكنغ ديفنس (Breaking Defense)، ليبقى “إم-346إن”، الذي طورته ليوناردو وتكسترون للطيران الدفاعي بشكل مشترك، العرض الوحيد المؤكد من مصنّع راسخ. وامتنعت الشركة عن تقديم “فريدوم ترينر” قبل الموعد النهائي في 30 أكتوبر/ تشرين الأول، مستندةً إلى التزامات الإنتاج بسعر ثابت قبل نضج التصميم، وغموض التمويل المستقبلي، وشرط تسعير الطائرات قبل إتمام تثبيت تكوينها. وجاء القرار بعد انسحاب لوكهيد مارتن في أبريل/ نيسان بطائرة “تي إف-50إن”، وبوينج في 12 يونيو/ حزيران بطائرة “تي-7إيه ريد هوك”، ومغادرة نورثروب غرومان فريق سييرا نيفادا الصناعي في سبتمبر/ أيلول.
تخطط البحرية الأمريكية لشراء 216 طائرة تدريب نفاثة تحل محل نحو 190 إلى 200 طائرة “تي-45 غوشوك”، على أن تبدأ تسليمات الإنتاج الأولى في 2032 ويصل المعدل إلى 25 طائرةً سنويًا اعتبارًا من 2035. ورغم ارتفاع سقف مرحلة الهندسة والتطوير التصنيعي بنسبة 54.3%، من 1.75 إلى 2.7 مليار دولار، أبقت البحرية على بنود تعاقدية رأتها سييرا نيفادا غير مقبولة ماليًا. كما أجلت الإسناد من مارس/ آذار، ثم يونيو/ حزيران 2027، إلى الفترة بين 1 يوليو/ تموز و30 سبتمبر/ أيلول 2027، دون إعلان الفائز أو الكشف عن قائمة المتنافسين كاملةً. وعزت سييرا نيفادا انسحابها إلى ثلاثة شروط اقتناء مترابطة: أسعار إنتاج ثابتة قبل نضج التصميم، وغياب رؤية كافية للاعتمادات طويلة الأجل، وأسعار ملزمة قبل حسم قرارات التكوين الرئيسية.
بموجب التعاقد بسعر ثابت، تبقى تغييرات الهندسة التي ترفع كلفة التصنيع عادةً على عاتق المتعاقد ما لم تنطبق تعديلات تعاقدية. وفي حالة “فريدوم ترينر” التي لم تحلق بعد، قد تؤدي تغييرات في أنظمة التحكم بالطيران أو التعزيز الهيكلي أو تبريد الإلكترونيات الطيرانية أو الأنظمة الكهربائية أو معدات الهبوط إلى تعديل عقود الموردين وأدوات التصنيع وتكاليف التأهيل ونفقات التصنيع المتكررة بعد التفاوض على الأسعار. فزيادة قدرها 100 ألف دولار لكل طائرة، على سبيل المثال، تعني 21.6 مليون دولار على 216 طائرةً ستتحملها سييرا نيفادا، بينما تعني 500 ألف دولار نحو 108 ملايين دولار، وهي أرقام توضح التعرض المالي الناجم عن التسعير المبكر، لا توقعًا لتجاوزات فعلية. وتبلغ التمويلات المخططة 52.8 مليون دولار في السنة المالية 2027 و181 مليون دولار في السنة المالية 2028، بمجموع 233.8 مليون دولار يعادل 8.7% من سقف 2.7 مليار دولار، لكنها لا تحدد المبلغ الذي سيُلتزم به في نهاية المطاف.
ثلاث عقبات مختلفة: لماذا غادرت سييرا نيفادا وبوينج ولوكهيد مارتن منافسة طائرة التدريب البحرية؟
اقترحت سييرا نيفادا مراجعات تصميم أولية إضافية والتزامات إنتاج مرتبطة بالنضج الهندسي، وتعاونًا في المبيعات العسكرية الخارجية يغطي سوقًا دولية مقدّرة بأكثر من 600 طائرة تدريب، دون أن تحصل على طلبات أجنبية مقابلة. ويستفيد “إم-346إن” من هيكل طائرة قائم وعمليات إنتاج راسخة، لكن التعديلات الخاصة بالبحرية والتجميع الأمريكي تخضع لإطار الاقتناء بسعر ثابت نفسه. وضمت المنافسة في الأصل خمسة مناهج صناعية، غير أن الانسحابات الكبرى الثلاثة عكست عقبات تقنية وصناعية وتعاقدية مختلفة. فقد تخلت لوكهيد مارتن عن “تي إف-50إن” في أبريل/ نيسان 2026 بعدما عقّدت متطلبات المحتوى المحلي الأمريكي ترتيب التصنيع مع شركة كوريا للصناعات الفضائية (Korea Aerospace Industries, KAI)، بينما انسحبت بوينج بطائرة “تي-7إيه” في 12 يونيو/ حزيران لأن الامتثال لمتطلبات البحرية استلزم تطويرًا إضافيًا، منه تأهيل محرك جنرال إلكتريك “إف404” (General Electric F404).
اختلفت “فريدوم ترينر” عن الطائرتين لأنها تصميم جديد كليًا بمحركين، طُوّر خصيصًا للتدريب البحري، بعمر هيكلي متوقع يبلغ 16 ألف ساعة طيران وتجهيزات للتأهيل على حاملات الطائرات، حتى بعد أن ألغت البحرية هذا الشرط. وعند 400 ساعة طيران سنويًا، يعادل عمرها الهيكلي المقترح 40 عامًا، مع مراعاة تراكم الإجهاد والتآكل ومتطلبات الفحص. وغادرت نورثروب غرومان فريق سييرا نيفادا في سبتمبر، فيما شاركت جنرال أتوميكس (General Atomics) أيضًا في الجهد، ما ترك برنامج “فريدوم” بلا نموذج أولي طائر حين امتنعت سييرا نيفادا عن التقدم بعرضها. وبذلك تبقى تكسترون وليوناردو الفريق الوحيد المؤكد من مصنّعين راسخين، رغم أن ستافاتي للفضاء (Stavatti Aerospace) زعمت تقديم طائرتها “إس إم-31إيه ستيليتو” (SM-31A Stiletto) في 30 أكتوبر/ تشرين الأول. غير أن البحرية الأمريكية لم تؤكد قبول هذا العرض، ما يُبقي عدد المتنافسين المؤهلين غير محسوم.
ما الذي يمنحه “إم-346إن” لتدريب طياري المقاتلات البحرية؟
يبلغ طول طائرة “إم-346إن” المشتقة من “إم-346 ماستر” (M-346 Master) من ليوناردو 11.49 مترًا وعرضها 9.72 مترًا وارتفاعها 4.76 مترًا، بجناح مساحته 23.52 مترًا مربعًا يضم مواد مركبة وبنية تتحمل الأضرار. ويولد محركاها التوربينيان المروحيان من هانيويل (Honeywell) طراز “إف124-جي إيه-200” (F124-GA-200)، دون حارق لاحق، قوة دفع قدرها 27.9 كيلونيوتن لكل منهما، بإجمالي 55.8 كيلونيوتن، ونسبة دفع ساكن إلى وزن اسمية تبلغ 0.75 عند وزن إقلاع نظيف قدره 7,600 كيلوغرام و0.59 عند أقصى وزن عند الموقف قدره 9,600 كيلوغرام. ويصل تحميل الجناح عند هذين الوزنين إلى 323 و408 كيلوغرامات للمتر المربع على التوالي، فيما تبلغ سعة الوقود الداخلي 2,005 كيلوغرامات، مع إمكان إضافة ما يصل إلى ثلاثة خزانات خارجية سعة كل منها 630 لترًا في عائلة “إم-346” الأوسع. ويشمل الأداء المنشور سرعة إبحار قصوى تتجاوز 590 عقدة، وسقف طيران 45,000 قدم، وحدود مناورة +8 جي و-3 جي، ومدى يتراوح بين 1,000 و1,270 ميلًا بحريًا بحسب التكوين، وتحملًا من 162 إلى 205 دقائق.
من المنطقي أن يقل التحمل الفعلي في برنامج التدريب النفاث الجامعي خلال المهام كثيفة استهلاك الوقود، التي تشمل صعودًا متكررًا ومناورات عالية التسارع وتدريبات الاقتراب من حاملات الطائرات. وتعالج مقعدا قذف من نوع صفر-صفر، وتوليد الأكسجين على متن الطائرة، وأنظمة تحكم كهربائية بالطيران رباعية التكرار، ونظام استعادة الوضعية بتفعيل من الطيار، ونظام تجنب الاصطدام الأرضي التلقائي، مخاطر محددة في التدريب. كما يوفر التصميم ثنائي المحرك استمرار الدفع بعد بعض أعطال المحرك الواحد، وهي ميزة رئيسية قياسًا بطائرة “تي-45”. وتعتمد “إم-346إن” بنية الإلكترونيات الطيرانية “بلوك 20” من ليوناردو، التي تضم شاشات واسعة المساحة وشاشات عرض أمامية وأدوات تحكم “هوتاس” (HOTAS) ووظائف عرض مثبتة على الخوذة ومعلومات مهمة متكاملة في قمرتي القيادة. ويتيح نظام التحكم الرقمي بالطيران رباعي القنوات للمدربين تعديل حدود التسارع وقيود زاوية الهجوم وخصائص التحكم عبر مراحل التدريب المتتالية.
ويحاكي نظام التدريب التكتيكي المدمج (Embedded Tactical Training System) أنماط الرادار والاشتباكات جو-جو والاستهداف وتهديدات الصواريخ والحرب الإلكترونية وروابط البيانات التكتيكية دون تركيب المعدات القتالية المقابلة. ويربط التكامل بين الواقع الحي والافتراضي والمُنشأ (Live-Virtual-Constructive) الطائرات المحلقة بمحاكيات أرضية وقوى مولدة حاسوبيًا، ما يدعم سيناريوهات تضم ما يصل إلى 75 خصمًا مُنشأً دون الحاجة إلى أعداد مماثلة من الطائرات الفعلية. أما التدريب الأرضي فيجمع بين أجهزة تدريب الطيران العملياتية ومحاكيات الإجراءات وأجهزة الإلكترونيات الطيرانية المكتبية وتخطيط المهام ومراقبة الأداء والتقييم المدعوم بالذكاء الاصطناعي وإعادة بناء ما بعد الرحلة. ويمكن لهذه القدرات نقل تدريب إدارة المستشعرات واتخاذ القرار التكتيكي من مقاتلات “إف/إيه-18 إي/إف” (F/A-18E/F) و”إف-35 سي” (F-35C) إلى طائرات تدريب ومحاكيات أقل كلفة.
طائرة تدريب بلا هبوط على الحاملة: مكسب في الوزن وسؤال مفتوح في التدريب
خلافًا لطائرة “تي-45 غوشوك”، لن تحتاج طائرة البرنامج إلى الإقلاع بالمقلاع ولا الاسترداد بالكبح على الحاملة ولا تدريب الهبوط الميداني على الحاملة حتى لمس السطح. وتُبقي متطلبات البحرية الصادرة في مارس/ آذار 2026 على اقترابات محاكاة من الحاملة تنتهي بإلغاء الهبوط، بينما تنتقل عمليات الهبوط الفعلية بالكبح إلى مرحلة لاحقة من التدريب على “إف/إيه-18 إي/إف” أو “إف-35 سي”. ويلغي ذلك الحاجة إلى تضمين الطائرة واجهات المقلاع وهياكل خطاف الكبح وتعزيزات تتحمل أحمال الاسترداد المتكررة على السطح، فيقل الوزن وتتراجع متطلبات التأهيل المرتبطة بالتكيف البحري. ويدعم التغيير وضع الهبوط الدقيق (Precision Landing Mode)، ومنه “ماجيك كاربت” (Magic Carpet)، الذي يقلل التصحيحات اليدوية المستمرة اللازمة للحفاظ على مسار الاقتراب المطلوب. وسيواصل الطلاب التدرب على المحاذاة والتحكم بالهبوط وإدارة القدرة وحالات الهبوط الملغى، لكن أول لمس لهم للحاملة سيكون في مقاتلات عملياتية لا في طائرات تدريب المرحلة الجامعية.
بالنسبة إلى دفعة من 100 طالب، فإن طلعة مقاتلة عملياتية إضافية واحدة لكل طالب ستولد 100 طلعة إضافية للطائرات العملياتية، قبل احتساب المحاولات المتكررة أو التعطل بسبب الطقس. ولم يُحدد بعد تكافؤ كمي بين الاقترابات المحاكاة وعمليات الهبوط الفعلية بالكبح، ولم يثبت ما إذا كان التسلسل المعدل يخفض إجمالي نفقات التدريب. دخلت “تي-45 غوشوك” من دوغلاس (Douglas) الخدمة في البحرية عام 1991، وصُنعت منها 221 طائرةً حتى 2009، ويتبقى في المخزون نحو 190 إلى 200 طائرة. ويستخدم الطائرة جناح التدريب الجوي الأول (Training Air Wing One) في قاعدة ميريديان الجوية البحرية (NAS Meridian) في ميسيسيبي، وجناح التدريب الجوي الثاني (Training Air Wing Two) في قاعدة كينغزفيل الجوية البحرية (NAS Kingsville) في تكساس، للطيران بالأجهزة والتشكيلات التكتيكية ومناورات القتال الجوي الأساسية والاعتراض وتدريب الضربات والاقتراب من الحاملات.
تجاوز جناح التدريب الجوي الثاني مليون ساعة طيران تراكمية على “تي-45” في 26 فبراير/ شباط 2024، ما يعكس كثافة الاستخدام اللازمة لخط تدريب الطيارين. غير أن الأسطول المتقادم عانى بصورة متزايدة من أعطال في نظام الأكسجين وحوادث فسيولوجية أسهمت في رفض أكثر من 100 مدرب طيران الطيران عام 2017 لدواعي السلامة، أعقبتها تعديلات على أنظمة الأكسجين وترتيبات مدخل المحرك، فيما تسبب عيب في شفرة الضاغط منخفض الضغط في إيقاف آخر للأسطول عام 2022. وزادت الشيخوخة الهيكلية ومتطلبات الصيانة وفقدان طائرة في مايو/ أيار 2026 من تعقيد استدامة الأسطول، بينما تمثل الطائرات الـ 216 البديلة 8% إلى 14% أكثر من المخزون الحالي.
هيكل إيطالي وتجميع أمريكي: كيف تخطط تكسترون وليوناردو لتصنيع “إم-346إن”؟
عند 400 ساعة طيران لكل طائرة سنويًا، يمكن نظريًا لـ 200 طائرة تدريب متاحة بالكامل أن تولد 80,000 ساعة طيران، مقابل 64,000 ساعة عند جاهزية 80%. وتخطط تكسترون للتجميع النهائي لطائرة “إم-346إن” في حرمها شرق ويتشيتا (Wichita) بولاية كانساس (Kansas)، فيما تصنع ليوناردو جسم الطائرة والأجنحة والذيل في منشآتها الإيطالية القائمة، مع احتفاظها بمسؤولية برمجيات التحكم بالطيران والإلكترونيات الطيرانية الأساسية. وتتضمن الخطة الصناعية التي قدمتها تكسترون في 28 أكتوبر/ تشرين الأول 2025 أكثر من 38 مليون دولار لتحديث ما يزيد على 50,000 قدم مربعة من مساحة التصنيع وإنشاء نحو 100 وظيفة مباشرة.
دعمت منشأة ليوناردو في فينيغونو سوبيريوري (Venegono Superiore) إنتاج أكثر من 100 طائرة “إم-346” وأسطولًا عالميًا يتجاوز 100,000 ساعة طيران، ومن مشغليها إيطاليا وإسرائيل وسنغافورة وبولندا واليونان وقطر. وفي 26 مايو/ أيار 2026، طلبت “آي تي بي إس كندا” (ITPS Canada) ست طائرات “إم-346 تي بلوك 20” مع خيارات لست أخرى وبدء الخدمة من 2029، لتضيف عميلًا جديدًا إلى القاعدة الصناعية القائمة. ويشمل جدول البرنامج أربع طائرات لمرحلة الهندسة والتطوير التصنيعي وتسليمات إنتاج أولى في 2032 وبلوغ 25 طائرةً سنويًا من 2035، مقابل توقعات سابقة بتوافر أولي في 2030.
يقلل الإنتاج القائم حالة عدم اليقين في تصنيع الهياكل وتوريد المكونات والتأهيل الأساسي للطائرة، غير أن التجميع الأمريكي يتطلب أدوات تصنيع وتدريب كوادر والتحقق من ضبط الجودة وتنسيقًا مع الموردين الإيطاليين. وتتركز مخاطر الاقتناء المتبقية في كلفة وتأهيل التعديلات الخاصة بالبحرية، والانتقال إلى الإنتاج في ويتشيتا، والاعتمادات المستقبلية، وما إذا كانت أسعار الإنتاج الثابتة قادرة على استيعاب التغييرات الهندسية دون تكرار التعرض المالي الذي دفع سييرا نيفادا إلى الانسحاب.
